Argumente

Warum wir uns für nicht zugangsbeschränkten öffentlichen Nahverkehr einsetzen


Soziale, ökologische und Wirtschafts- sowie Finanz- und damit verbundene soziale Krisen sind keine voneinander unabhängigen Phänomene sondern alle Ausdruck einer und derselben grundlegenden Krise des kapitalistischen Systems. Daher dient auch die folgende Einteilung in Rubriken lediglich der Übersichtlichkeit, die Reihenfolge soll keine Wertung implizieren. 

Ökologie, Klimaschutz, Peak Oil:

  • Die internationalen Klimaverhandlungen bringen nicht nur kaum Ergebnisse hervor, es kann auch bezweifelt werden, ob der Gegenstand der Verhandlungen - im Wesentlichen abstrakte, für die Allgemeinheit kaum nachvollziehbare Ziele und Prozentzahlen – dem Problem angemessen ist. Angesichts dieses Versagens der internationalen Politik bleibt nur vor Ort aktiv zu werden und für Klimagerechtigkeit sowie wirkungsvolle Maßnahmen zu ihrer Erreichung zu kämpfen!
  • Sowohl Lösungen, die (wie aktuell bei den Rio+20 Verhandlungen) auf eine so genannte Green Economy setzen als auch die Forderung nach „Allem für Alle“ ignorieren die ökologischen Grenzen der Erde. Klimagerechtigkeit ernst zu nehmen und gleichzeitig die ökologische und die mit ihr zusammenhängenden Krisen zu bekämpfen, erfordert eine radikale Änderung unserer Lebens- und Konsumgewohnheiten. Dies gilt für Alle und darf nicht nur den weniger Privilegierten aufgebürdet werden. 

Und warum beim städtischen Verkehr anfangen? 

  • Wichtigster Entstehungsort von Treibhausgasemissionen sind die Städte.
  • Der ausufernde und noch stetig anwachsende Autoverkehr ist eine der bedeutendsten Ursachen für die starke Zunahme von CO2-Emissionen und unsere große Abhängigkeit von fossilen Energiequellen. Wenn wir die Treibhausgasemissionen und unsere Öl-Abhängigkeit verringern möchten, kommen wir daher nicht darum herum, die Form unserer Mobilität insbesondere in den Städten zu verändern.
  • Dabei können bereits durch einfache Reformen zur Förderung des Rad- und Fuß- sowie des öffentlichen Nahverkehrs der Autoverkehr und die Treibhausgasemissionen in einer Stadt signifikant reduziert werden.
  • So zeigen Beispiele, dass durch die Einführung kostenfreien öffentlichen Nahverkehrs nicht nur die Nutzung desselben stark zunimmt, sondern sich auch der Autoverkehr sowie die CO2-Emissionen in der betreffenden Stadt entscheidend verringern.
  • Weitere wichtige Maßnahmen sind ein Verzicht auf den weiteren Ausbau von Straßen sowie die Durchsetzung eines autofreien Stadtzentrums.
  • Langfristig würden, bei einer Umsetzung der Forderung auch in anderen Städten, die Nachfrage nach PKW sinken, die nach Fahrzeugen für den ÖPNV dagegen steigen. Dadurch würde die lange überfällige Konversion der Autoindustrie eingeleitet.


Soziales:

  • Mobilität ist eine Voraussetzung um am gesellschaftlichen Leben Teil zu haben: wenn Mensch dagegen auf Mobilität verzichten muss z.B weil sie oder er kein Geld für einen Fahrschein hat (z. B. sind für Hartz IV- BezieherInnen Tickets auch zum ermäßigten Sozialtarif angesichts des Ihnen monatlich zur Verfügung stehenden Betrages kaum erschwinglich) bedeutet dies u.a.: 

    • Verzicht auf soziale Kontakte, 
    • Probleme bei der Arbeitssuche, einige Stellen kommen nicht in Frage,  
    • (Fort-) Bildungsmöglichkeiten können nicht genutzt werden,  
    • Arztbesuche, Besuche bei Behörden etc. werden verhindert oder stark erschwert,  
    • gilt besonders für AsylbewerberInnen, AusländerInnen: Teilnahme an Deutschkursen und anderen Integrationsangeboten wird erschwert oder verhindert, 
    • negative Auswirkungen auf die physische, psychische und geistige Gesundheit.
  • Alternativen stehen nicht Allen offen: 

    • So können manche Menschen nicht Rad fahren oder zu Fuß gehen. Auch ist kann der Kaufpreis für ein Fahrrad ein Hindernis darstellen.  
    • Fahren ohne Ticket ist leider illegal, Nerven aufreibend und mit hohen Strafen verbunden und sogar mit einer Freiheitsstrafe geahndet werden.
  • Daher wird Mobilität, insbesondere der automobile Individualverkehr (z.B. in Form der PendlerInnenpauschale oder der Bereitstellung von Straßeninfrastruktur) vom Staat gefördert. Die Kosten trägt somit die Allgemeinheit d.h. auch die, die nicht Auto fahren. Gleiches gilt für die Folgekosten (Umweltauswirkungen, Verkehrsunfälle).
  • Nicht zugangsbeschränkter öffentlicher Nahverkehr erhöht dagegen insbesondere die Mobilität derjenigen Gruppen, denen kein eigenes Auto (und evtl. auch kein andere Verkehrsmittel z.B. Fahrrad) zur Verfügung steht. Von seiner Einführung profitieren daher besonders Arme, Familien mit Kindern. Er wirkt somit sozialer Ausgrenzung entgegen. 
  • Das gilt obwohl auch nicht zugangsbeschränkter öffentlicher Nahverkehr natürlich nicht umsonst ist. (Zumindest bei Finanzierung durch Steuererhöhung) profitieren Menschen mit einem verhältnismäßig geringeren Einkommen jedoch auch aus wirtschaftlicher Sicht. 
  • Andere Formen der Mobilität, die gemeinsam von unten organisiert werden können wie z.B.

    • Car sharing,
    • MitfahrerInnenzentralen,
    • Leihräder,
    • Rote-Punkt-Aktionen, 
    • Versicherungen, die greifen, wenn mensch ohne Ticket aufgegriffen wird  
stehen dagegen nicht allen gesellschaftlichen Gruppen offen.

 

Nicht zugangsbeschränkten öffentlichen Nahverkehr bringt die soziale und die ökologische Perspektive zusammen: 

  • Sollen ökologische Zerstörung, Klimawandel und Ressourcenverbrauch wie heute allgemein gefordert durch marktförmige Instrumente wie die Internalisierung der Kosten bekämpft werden („Die Preise sagen die ökologische Wahrheit“), führt dies dazu, dass einige Menschen von bestimmten Gütern und Grundrechten ausgeschlossen werden.
  • Klimaschutz und ein soziale Teilhabe ermöglichender Lebensstandard sind heute daher in der Regel nur für Bessergestellte vereinbar. Weniger privilegierte Menschen sollen hingegen den Gürtel enger schnallen. Dies ist doppelt ungerecht, da sie deutlich weniger zum Klimawandel und der Ökokrise beigetragen haben und beitragen. Die Einführung nicht zugangsbeschränkten ÖPNV entspricht im Gegensatz hierzu dem Klimagerechtigkeitsgedanken der geteilten aber unterschiedlichen Verantwortung im Kampf gegen den Klimawandel. 
  • Linke Klimapolitik muss immer auch Menschenrechtspolitik sein. Eine Kampagne für nicht zugangsbeschränkten ÖPNV genügt diesem Anspruch. 

 

Grundrecht auf Mobilität und die Bereitstellung eines Mindestmaßes an sozialer Infrastruktur

  • Mobilität stellt ein lebensnotwendiges Gut dar auf das alle Menschen ein Grundrecht haben. Sie sollte daher – wie alle lebensnotwendigen Güter - von der Gesellschaft kostenlos und ohne Vorbedingungen zur Verfügung gestellt werden. Mit dieser Forderung ist es aber weder vereinbar, dass auf Tickets Preise erhoben werden, die sich einige nicht leisten können, noch, dass Firmen Preise festlegen und an Mobilität verdienen. Mobilität als soziales Grundrecht anerkannt, kann somit niemals Warencharakter haben, sondern muss kostenloses öffentliches Gut sein. Dieser Forderung kann durch einen kostenlosen Zugang zum ÖPNV entsprochen werden. 
  • Zwar könnte das Grundrecht auf Mobilität z.B. über ein ausreichend hohes bedingungsloses Grundeinkommen (mit einigen Ausnahmen für Menschen, die nicht Auto fahren können) auch durch eine Vielzahl privater PKW gewährt werden. Dies ist ökologisch aber nicht zu verantworten. 
  • Um den Erhalt des Lebens zu gewährleisten, muss jede Gesellschaft über ein gewisses Minimum an sozialer Infrastruktur verfügen. Von ihrer Qualität, Ausgestaltung und Verfügbarkeit hängen ein menschenwürdiges und erfülltes Leben ab. Dies betrifft besonders die Bereiche Bildung, Ausbildung, Wohnen, Kultur, Verkehr und Gesundheit.
  • Daher ist es allgemein anerkannte Aufgabe der öffentlichen Hand, Infrastruktur z.B. in Form von Straßen kostenfrei bereitzustellen. Warum gilt dies dann nicht für die Bereitstellung von ÖPNV.

 

Potential für gesellschaftliche Veränderungen/ Auseinandersetzungen

  • Durch Kommodifizierung und Ökonomisierung gesellschaftlicher Beziehungen haben Werte wie Gleichheit, Gerechtigkeit und Soziale Verantwortung an Bedeutung und Rückhalt in der Gesellschaft verloren. Durch die kostenfreie Bereitstellung öffentlicher Güter werden diese Marktlogik entzogen und nicht warenförmige, über Geld vermittelte Beziehungen geschaffen. Der oben beschriebenen Entwicklung wird somit aktiv entgegengewirkt.
  • Durch die kostenfreie Bereitstellung wird der öffentliche Nahverkehr den Marktmechanismen entzogen, Mobilität wird als soziales Grundrecht anerkannt und nicht als Ware behandelt. Damit werden die Grundsätze des Kapitalismus in Frage gestellt. Die Forderung zielt somit nicht auf eine einfache Reformierung des bestehenden Systems, sondern enthält Potential für eine grundlegende Umgestaltung der gesellschaftlichen Verhältnisse, weist also über den Kapitalismus hinaus. Dennoch ist sie schon heute, innerhalb der gegebenen gesellschaftlichen Bedingungen zu verwirklichen da die kapitalistischen Eigentums- und Produktionsverhältnisse ebenso wie die Arbeitsbedingungen der üstra Angestellten bestehen bleiben. Als immer deutlicher wird, wie irrational und durch Krisen gezeichnet das herrschende System ist, bestehen dabei derzeit trotz aller Hindernisse auch positive Vorzeichen für entsprechende Maßnahmen.
  • Darüber hinaus steht die Forderung nach barrierefreiem ÖPNV nicht für sich sondern ist eingebunden in die weitergehende Forderung, die gesamte soziale Infrastruktur kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Die Entscheidung darüber, welche Güter zu produzieren und was an Infrastruktur bereitzustellen ist, sollte sich dabei nicht mehr nach der finanzkräftigen Nachfrage sondern nach dem tatsächlichen Bedarf, dem für ein gutes Leben Notwendigen richten. Durch eine solchermaßen bedarfsorientierte Gestaltung der Ökonomie würden bedeutende Anteile am vorhandenen gesellschaftlichem Reichtum den kapitalistischen Strukturen entzogen.
  • Indem sie auf neue Formen der Vergesellschaftung zielt, ist die Kampagne Teil emanzipatorischer Bewegungen zur Veränderung der Gesellschaft, wobei sich in ihr Forderungen unterschiedlicher solcher Bewegungen vereinen. Zum Beispiel:
    • bezahlbare oder kostenfreie Mobilität → Kämpfe für den barrierefreien Zugang zu sozialer Infrastruktur
    • Abbau des individuellen PKW-Verkehrs → Klimagerechtigkeitsbewegung
    • Organisation der Wirtschaft und zunächst einzelner ihrer Bereiche jenseits von Markt und Wachstumszwang → Degrowth-Bewegung.
  • Sie bietet damit Chancen für die Zusammenarbeit und Zusammenführung verschiedener Bewegungen bzw. unterschiedlicher Gruppierungen.
  • Gemeingüter (hier in Form von Mobilität) haben definitionsgemäß einen öffentlichen und einen allgemeinen Aspekt. Sie sollten daher nicht nur allgemein zugänglich sein, sondern - ebenso wie die Elemente der sozialen Infrastruktur - von den betroffenen Menschen demokratisch kontrolliert und ihren Bedürfnissen gemäß organisiert werden. Entsprechende Strukturen sind partizipativ, im Rahmen der Umgestaltung des ÖPNV zu entwickeln.
  • Aus den Diskussionen über gesellschaftliche Teilhabe und demokratische Kontrolle im Bereich Mobilität, erwächst die Chance, dass entsprechende Forderungen auch für andere Bereiche der Gesellschaft erhoben und gesamtgesellschaftlich breiter diskutiert werden.
  • Die Kampagne verbindet Forderungen an die Politik mit solchen nach veränderten Rahmenbedingungen um individuelle Verhaltensänderungen zu bewirken. Sie richtet sich damit sowohl nach „oben“ als auch nach „unten“.
  • Unabhängig von der Umsetzung der zentralen Forderung trägt die Kampagne zur Bewusstseinsbildung bei. So werden Diskussionen über soziale und ökologische Fragen sowie den Zusammenhang zwischen diesen angeregt, über die Forderung nach Mobilität als kostenlosem öffentlichen Gut aber auch solche über ein gänzlich anderes sozialpolitisches System.
  • Durch die verschiedensten niedrig-schwelligen Möglichkeiten sich zu beteiligen, eröffnet sie Menschen den Weg zu gesellschaftlichem/ politischem Engagement.
  • Wenn in Hannover - wie bereits in einigen anderen Städten – der Zugang zum ÖPNV nicht Kosten beschränkt wäre, hätte das wahrscheinlich Signalwirkung für und Ausstrahlungskraft auf andere Städte.
  • Nur in einer nicht nicht marktwirtschaftlich organisierten Gesellschaft ist es möglich die Grundrechte und -bedürfnisse aller innerhalb der ökologischen Grenzen der Erde zu sichern. Hieran ändert auch die eventuelle Einführung eines bedingungslosen Grundeinkommen nichts.
  • Obwohl Armut und sozialer Ausschluss in unserer Gesellschaft allgegenwärtig sind, ist es schwer sie in Kampagnen zu thematisieren, fassbar zu machen und zu bekämpfen. Die Forderung nach nicht zugangsbeschränktem ÖPNV bietet hierzu eine Möglichkeit.


Lebensqualität und Freiräume

  • In Städten, in denen bereits kostenfreier öffentlicher Nahverkehr eingeführt wurde, konnten folgende direkte Auswirkungen festgestellt werden:
    • mehr Krankenhausbesuche (Hasselt),
    • besseres Image der Stadt auch über sie und die Region hinaus,
    • erhoffter Effekt: Verbesserungen bei Taktzeiten, Service, Ausstattung, Zahl der Fahrzeuge, Linien, Haltestellen,
    • Rückgang des motorisierten Individualverkehrs. Hieraus resultierten verschiedene positive Sekundärwirkungen: 

      • geringere Lärm- und Luftbelastung,
      • Rückgang der Unfallzahlen,
      • weniger Stress,
      • Straßen und (Park-)Plätze stehen wieder als öffentlich nutzbarer Freiraum zur Verfügung.

    • Stadt wird somit nur ruhiger sondern auch solidarischer, ihr Erlebniswert und die Lebensqualität in ihr steigen. 
  • Das Unfallrisiko ist bei Nutzung des ÖPNV deutlich geringer. Dies gilt für die Fahrgäste selber ebenso wie für andere VerkehrsteilnehmerInnen, insbesondere RadfahrerInnen und FußgängerInnen. Dies ist auch angesichts des demographischen Wandels relevant, da ältere VerkehrsteilnehmerInnen sowohl ein besonderes Risiko darstellen als auch selber besonders gefährdet sind.


Wirtschaftliche Gründe:

  • In der Regel reicht eine geringfügige Steuererhöhung aus um kostenfreien öffentlichen Nahverkehr zu finanzieren.
  • Ausbau des öffentlichen Nahverkehrssektors zieht die Entstehung von so genannten grünen Arbeitsplätzen in der verarbeitenden Industrie nach sich, dies ist insbesondere angesichts der Krise der Automobilbranche von Bedeutung.
  • Einsparungen dadurch, dass Straßen und Parkplätze nicht weiter ausgebaut werden müssen können kostenlosen ÖPNV rentabel machen (Bsp. Hasselt, dort allerdings durch Unterstützung durch Landesmittel).
  • Der motorisierte Individualverkehr hat hohe Folgekosten: Straßenbau, Umweltauswirkungen, Unfallkosten. Kostenloser ÖPNV ist daher aus volkswirtschaftlicher Sicht in jedem Fall sinnvoll. Die Einsparungspotenziale im Bereich der Infrastruktur, auch der zur Kontrolle dienenden sozialen, bürokratischen können ihn für die Stadt auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht rentabel machen (Bsp. Hasselt, dort allerdings durch Unterstützung durch Landesmittel). Andererseits werden bisher frei oder kostengünstig zugängliche Güter durch Privatisierung in der Regel teurer und schlechter.
  • Bei günstiger Gestaltung kann die Einführung kostenlosen ÖPNV zu erhöhten Einnahmen bei Einzelhandel, Gewerbe und Kultureinrichtungen führen.


Synergieeffekte bei Durchführung weiterer Maßnahmen

  • Beschäftigte Wenn gleichzeitig keine kostenfreien Parkplätze mehr zur Verfügung gestellt würden (hier kommt besonders dem öffentlichen Dienst als Vorbild große Bedeutung zu), könnten mehr Beschäftigte zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewogen werden. Problem sind hier aber nicht nur bzw. in erster Linie der Preis sondern auch Fahrt-, Taktzeiten und Service.
  • (Tübingen) Car-sharing Kunden benutzen in 75% der Fälle nicht das Auto sondern ein Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Kostenfreier ÖPNV würde daher die Attraktivität von Car-sharing steigern. Andersherum würde kostenfreies Car-sharing die Menschen jedoch von der Nutzung des ÖPNV abhalten. Dies ist aus Umweltsicht nicht sinnvoll. Auch kostenfreier ÖPNV hat wahrscheinlich nur wirklich signifikante Umwelt und Klima entlastende Wirkungen, wenn Menschen ihr Auto abschaffen. Hierzu kann Car-sharing einen Anreiz schaffen.
  • Bei Finanzierung durch City-Maut: Die finanzielle Belastung würde aller Wahrscheinlichkeit nach dazu führen, dass das PKW-Aufkommen in der Stadt zurückgeht. Menschen von Außerhalb, die sonst nur Leistungen der Stadt in Anspruch nehmen (z. B. die Straßen nutzen) und negative Effekte hervorrufen (z. B. Belastung mit Abgasen, Lärm) würden zur Finanzierung der Stadt beitragen. Es wäre somit gerechtfertigt, dass sie ebenfalls den kostenfreien ÖPNV nutzen.
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